臺灣在東亞島弧以及西太平洋貿易路線上占有關鍵位置，是南來北往途經的重要節點，常見大大小小的國際船隻行經臺灣附近。1903年10月，B023號颱風快速通過臺灣南部，雖未對臺灣本島造成嚴重風損，卻影響了海上航行的船隻，譬如美國籍船隻班傑明休厄爾號(Benjamin Sewall），當時途經颱風行經的路線上，因而不幸遇難，後續更意外衍生了族群衝突，甚至引起美、日兩強間的緊繃情勢，促使日本政府以懲治為由，採取軍武鎮壓達悟族的紅頭嶼(今蘭嶼）之難。

1903年班傑明修厄爾號船難事件誘發的政治風暴並非特例，在該起船難之前已發生過類似情節的羅妹號事件(或稱羅發號事件）和牡丹社事件。這些船難導致的政治角力，不僅點出臺灣在海路上占有一席重要地位，也凸顯出臺灣氣象學之發展與航運、政治密不可分的關聯性。

颱風颳起的外交危機

美國籍班傑明休厄爾號(Benjamin Sewall)，是能載運2000噸貨物的巨型三桅帆船，隨著19世紀下半葉美國日漸興盛的亞洲貿易活動，於1874年正式下水航行後到發生船難前，期間多次到東亞海域執行商業任務。

1903年8月25日，班傑明休厄爾號載運著柚木，從新加坡出發前往上海。由於臺灣西部海域地形複雜，班傑明休厄爾號決定取道東臺灣航線。10月5日左右，班傑明休厄爾號航行至鵝鑾鼻外海時，收到了鵝鑾鼻燈塔的旗幟信號，預警將有秋颱B023號颱風於恆春東北部登陸並橫切過南臺灣。

B023號颱風是1903年10月3日至5日間來襲，自恆春東北方登陸，橫切過臺南一帶出海，當時測得臺南總雨量39.9mm、恆春總雨量131.6mm，使得嘉南平原晚稻收成也深受其害。

當時，儘管班傑明休厄爾號希望能及早修正航道改往東南方前進，但仍不幸遇上了正逐步接近B023號颱風。船身在澎湖島南方海域遭到強風與巨浪侵襲而嚴重損毀，船長見狀立刻下令全船人員棄船並換乘三艘小艇避難。不過，其中一艘小艇離開母船後沒多久便翻覆，船員受另一艘小艇上的大副救起，因此最後分為二艘小艇逃生，亦分別漂流到現今的臺東縣臺東市富岡一帶及蘭嶼（舊稱紅頭嶼）附近。

時值日本政府治理臺灣期間，臺灣總督府收到船難通知後，協調大阪商船會社的汽船須磨丸號於10月10日從高雄港出發，前往東臺灣展開搜救行動，將漂流到富岡一帶的倖存船員帶至基隆港，交給位於淡水廳的美國領事館善後。同時，臺灣總督府也交付須磨丸號任務，(針)對整起船難事件，以及漂流到紅頭嶼後卻失蹤的逃生小艇展開調查。

時間來到10月中下旬，新聞上陸續出現了幾則報導，內容指出此次船難的失蹤成員多數極有可能已遭到紅頭嶼的達悟族人殺害。美國官方輾轉得知後，嚴正要求日本政府進一步查證且緝拿兇手，臺灣總督府因此大動作派出軍艦和數名警力到紅頭嶼，燒毀數間島上達悟族的家屋，並將幾名重要的達悟族人緝拿至臺東廳(今臺東縣)受審，而在追捕的混亂過程中，軍方的槍炮更錯殺了數名無辜的達悟族人。

不過此事件的調查過程和最終呈現的報告結果卻顯得矛盾、籠統且疑點重重──當地達悟族人的解釋和臺灣總督府取得同船日籍船員的供述，二者間有極大的出入：達悟族人表示，族人當下原想釋出善意、對遇難船員伸出援手，但礙於語言隔閡，最後才造成遇難船員不幸死亡的憾事；同船日籍船員則指認，島上原住民是有意圖並有組織性地洗劫遇難船員的財物，使得遇難船員因而溺斃(或有一說是遭殺害)。

隨後，在受到美國官方高度關注的壓力下，日本政府可能斟酌當時的國際局勢，必須確保美日保持良善的互動關係為優先，方能抵抗虎視眈眈的俄國等種種考量影響下，臺灣總督府最後採信日籍船員的供詞，並據此為由，於隔年1月底派兵至紅頭嶼「嚴懲」當地的達悟族，以求迅速平息日、美間的外交危機。而在這次的行動中，造成多個達悟族部落遭毀，以及多數族人死傷，實為紅頭嶼之難。

重複上演的船難、族群衝突和政權競合

然而這並非臺灣首次因船難而誘發國際政治爭議：1867年的羅妹號事件(或稱羅發號事件)與1871年的牡丹社事件，皆是以船難的財物損失、人員傷亡為導火線，引發後續如猛烈火勢般衍生了一連串的族群和政權糾紛。

1867年，從中國汕頭出發的美國籍三桅帆船羅妹號（Rover），途經巴士海峽時遭遇暴風，於恆春外海觸礁沉沒。船上數十名成員搭乘小艇逃生，在今日屏東縣恆春鎮墾丁地區上岸，然而當地龜仔甪部落原住民將他們視作入侵者，成功登陸的成員慘遭殺害，僅兩名漢人倖存。無獨有偶，1871年一支從日本那霸出發的進貢船隊，在回航宮古島途中遇上颱風，意外漂流到今日的屏東縣滿州鄉八瑤灣一帶，共有54名船員因故遭高士佛社原住民殺害。這兩起船難個別引發了國際事件，即史學家稱的羅妹號事件與牡丹社事件。

未料在羅妹號事件與牡丹社事件的30餘年後，班傑明休厄爾號(Benjamin Sewall)船難衍生的紅頭嶼之難，隱約透露著歷史重演的濃厚既視感。

若細探這幾起事件的起因，乃由於臺灣的地理位置正座落在西太平洋好發颱風的區域，加上島嶼四周的岩礁地形，海底為板塊交接的複雜地形，加上太平洋北赤道洋流複雜，天氣多變、海象險峻，一旦往來這條海路的國際船隻碰上意外，除了引起人員傷亡和財物損失，更是考驗著當時治臺政權如何妥善因應可能衍生的族群衝突、國與國間的緊張關係。儘管班傑明休厄爾號事件和羅妹號事件、牡丹社事件過程多有重疊相似之處，然而日本政府在處理班傑明休厄爾號船難事件上，角色與立場與治臺前已相互對調。

回顧1874年牡丹社事件中，臺灣仍由清國治理，當時的清國對臺灣後山採取「無主番界」的消極治理態度，但日本政府藉此大張旗鼓、聲稱要討伐「元兇」，強勢介入臺灣後山的主權認定，使得牡丹社的排灣族人成為日本擴張海外勢力的犧牲者。而在1903年發生的班傑明修厄爾號事件中，日本已從當年積極問責的角色，轉變為必須負責調查事件，並追究後續責任歸屬、肩扛賠償的事主國，且必須直接面對國際局勢隨時一觸即發的挑戰。

測候技術發展──航海命運不再天註定

根據《臺灣海事要覽》、《遞信統計要覽》等文獻以耙梳臺灣船難紀錄，可知遭遇海盜或他國攻擊、掌舵手操作失當、惡劣的天候與海象等，皆為航行在臺灣周圍海域的船隻無法平安靠岸的因素，而各種緣由所引發的船難頻率，也遠遠超出常人想像；以日治初期(1895-1912年)期間為例，平均一年發生船難的紀錄有百餘起，1912年的統計甚至高達210件起。在這些海上危機之中，又以自然氣候為船難主因。即便是船員相當熟悉臺灣水域，但過去船隻的航向與海象觀測仍單單憑靠船員的經驗和肉眼的辨識，如不幸遇上暴風雨，其威力仍會造成船隻失控、船體損害，甚至危及人員性命。這樣的艱辛處境要到氣象預測技術的出現和沿岸燈塔設施的興建，才讓這些辛苦在海上討生活的人不必完全將命運交由上天決定。

回望臺灣海域的氣象觀測發展歷史，最早可追溯到1872年由法國天主教耶穌會在中國上海設立的徐家匯觀象臺，以及清國於1883年設立的香港氣象觀測臺。日本於1895年正式統領臺灣後，基於戰略考量，也為了解決臺灣海路上長期以來頻傳的船難事件，以及島內逢受颱風侵襲的災變影響，決心投入更具規模的氣象觀測事業，1896年開始在臺北、臺中、臺南、恆春、澎湖率先策劃設立了5處測候所，並以臺北測候所為全臺氣象工作總統籌，增强西太平洋整體颱風觀測與預警工作的效益。到1945年撤離臺灣為止，臺灣總督府陸續在全臺各地設置30多處氣象觀測據點，包含了臺灣總督府氣象臺、各大測候所及其出張所、小型觀測站等，為臺灣周圍的航線提供更加精確的氣象報告。 

尤其，當日本政府入主臺灣後，不只是接收了清國於臺灣、澎湖二地設置的5座洋式燈塔，從1897年至1939年為止，臺灣總督府以平均2.1年新增1座燈塔的速度，前後增設了20座燈塔並一併納入天氣觀測系統之中，且依據氣象電報的相關法令，各氣象觀測據點、燈塔之間須密集傳送著氣壓、風向、風速、雲量、雲形、氣溫、雨量等詳細資訊，以建立更完整嚴密的氣象觀測網。臺灣總督府也透過颱風的海陸警報，來傳遞颱風的當刻位置、颱風中心點和行進方向、影響區域等訊息，除作為軍事上的參考依據，亦提醒臺灣島上的人民、周遭海域的船隻能及早警戒和執行防災措施。

交換國際氣象觀測情報，強化海象示警

若從日後海上貿易的發展情況來看，這些氣象觀測據點展開的颱風動態觀測作業，對於周遭海域往來船隻作業的安全性顯得益加關鍵，而日本政府對於颱風預測與颱風警報的重視，亦能從一些文獻紀錄上可見一斑；1896年至1897年間，臺北測候所與上海徐家匯氣象臺、香港觀象臺分別達成協議，合作交換每日的氣象電報，以建立更詳盡、即時的天氣預測。而考量到大多數颱風形成處以及行經路線多位於南洋一帶，且菲律賓在1901年甫成為美國領地，經美國公使提出申請，以及時任臺北測候所長所長近藤久次郎倡議推動下，臺灣與菲律賓的馬尼拉氣象臺展開協議，期能建立直接互通的聯繫關係。

1903年8月30日，《臺灣日日新報》上刊載一篇關於近藤久次郎發表的談話，內容說明得更加清楚，翻譯大致如述，「1903年颱風數度影響臺灣，近藤所長回顧了治理臺灣以來大大小小的颱風災情，深感所造成的人命與財產損失令人惋惜，因此強調必須透過氣象觀測來有效減少遺憾發生。同時說明，若是在呂宋(今菲律賓群島）與馬利安納群島之間海域生成的颱風，直接影響通往北美的航線，且這一帶形成的颱風行徑動線多往西、西北方前進，途經石垣島南方或東南方，接續­轉往臺灣北部或東北部而去。所以位在颱風行經路線上的石垣島測候所，就能提供重要的氣象資料和颱風警報，不只能預警臺灣島嚴防災害發生，還能提醒往來臺灣東方外海的船隻及早避難」。

而在1903年10月1日在《臺灣日日新報》一篇文章中，近藤久次郎早已指出，在沖繩石垣島東部海域已形成低氣壓，接續動態引人注目。同時，近藤久次郎也提到臺灣該年度的氣候，包含夏季颱風影響臺灣的頻率較往年來得頻繁，且常出現瞬時暴雨而致使部分區域出現澇災、臺灣海峽有狂風暴浪等等，不免引人慨歎，當時如能加強示警船隻做好面對極端氣候的準備，或許能降低船難的機率，也或許就不會有紅頭嶼之難了。

若藉此進一步回顧1903年與臺灣氣候相關的新聞報導和文獻記載，可知在1903年10月5日班傑明修厄爾號發生船難事件前，當年度6月中旬之後因附近海域低氣壓徘徊影響，臺南地區不僅屢受強降雨襲擊，7月至8月之間更多達4個颱風影響臺灣，包含：7月28至31日來襲的B018颱風、8月4日至7日來襲的B019颱風、8月11日至14日來襲的B020颱風、8月16日至19日來襲的B032颱風、8月28日至30日來襲的B022颱風。連連風災摧殘下，造成民間多人死傷、流離失所，臺灣總督府甚至因此上書天皇，請求賜予救恤金共6500圓，隨後也頒布了發放風災救難補助的相關規則和政策，足見1903年氣候異常影響甚深。

不幸中的大幸是，在班傑明修厄爾號事件之後，臺北測候所終於在1910年和馬尼拉氣象臺展開正式交涉，雙方協議無償交換氣象電報，希望藉此能收集到更多有關南洋區域的氣象資訊，好更早一步得知並掌握颱風動向，進而發布相關警報，提升海上交通安全性。

小結：改善海路安全，強化國家政權穩定性

大航海時代的開啟，各列強透過船隻貿易進行了龐大的經濟利益交換，促使許多國家不惜重本、投入資源，競相設立氣象站觀測以取得氣壓、氣溫、風向等重要數據。尤其到了19世紀末，在無線電報技術問世後，這些數據比以往更迅速地傳遞給遠方航行的船隻，以繪製成天氣圖，達到提醒船隻避開危險的成效，進一步確保船員與貨物平安抵達目的地。

儘管官方的文獻紀錄對於班傑明修厄爾號事件著墨甚少，達悟族人對該事件的口述內容亦有不同見解和陳述，再加上當時國際政治角力的因素，使得整起船難真相至今仍疑雲重重。然而以此為切入點，綜觀日本治臺時期(1895年至1945年)的氣象觀測發展，臺灣總督府藉由氣象觀測據點和燈塔的數據串聯、國與國之間的氣象電報交換，確實掌握了具體且仔細的氣象情報，顯著增加了日本政府、臺灣人民對熱帶氣候與颱風的理解，有效減少了臺灣沿岸船難發生的頻率，因而間接影響了國家政權的穩定性，歷史上因船難衍生的族群衝突、外交危機也終於退場。當然，在累積多年的觀測經驗和數據後，臺灣在氣象觀測上，尤其是颱風動態的追蹤與觀測，無論是技術和概念上皆有大幅度的增長，並深深為臺灣氣象學發展脈絡留下深刻的一段歷程。

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